Light Sport Rule V 2.0 : Un pas en avant (qualifié)

Quelque part, dans un hangar équipé de SolidWorks, un concepteur d'avions entreprenant rêve de mettre enfin un pieu au cœur du Cessna 172 sclérosé. Les résultats qui viennent d'être annoncés du projet MOSAIC de la FAA pour moderniser l'avion de sport léger alimentent ce rêve fébrile. règle. Nous n'avons pas encore les détails définitifs des règles, mais l'annonce du NPRM suggère que les choses vont dans la bonne direction. Pour une fois. (Voir le NPRM ici.)

En un mot, la nouvelle règle supprimerait la limite de poids onéreuse et arbitraire de 1 320 livres, augmenterait la vitesse de décrochage à 54 nœuds par rapport aux 45 nœuds actuels et autoriserait le train d'atterrissage rétractable et les hélices à pas variable. Les LSA actuels sont limités à 120 nœuds, mais selon la nouvelle règle, la limite serait de 250 nœuds. Peu d’avions certifiés peuvent voler aussi vite, nous examinons donc la probabilité de véritables hot rods.

Alors oui, c'est une bonne chose, mais gardons la respiration lourde sous contrôle en passant en revue ce qui nous a amenés ici. D’ici le prochain AirVenture, la règle Light Sport Aircraft fêtera son 20e anniversaire. Le sport léger était censé déclencher une vague d’innovation et de cellules bon marché – vérifiez bien, moins chères. La règle Sport Pilot permettrait aux pilotes de les piloter sans examen médical et faciliterait l’obtention de certificats. Et alors ? Un peu tiède, peut-être. De nombreux LSA sont pilotés par des pilotes possédant des certificats plus élevés, se retirant ainsi des cellules coûteuses dont ils n'ont plus besoin. La FAA affirme que 7 000 pilotes sportifs ont été certifiés depuis la règle de 2004. Cela représente moins de 400 par an.

Je considère l’industrie du sport léger comme un succès modeste car je n’en attendais pas grand-chose. Il y a trop de types d'avions qui courent après trop peu d'acheteurs à des prix qui sont certainement inférieurs à ceux des avions neufs certifiés, mais qui ne sont pas vraiment bon marché. Je pense que nous nous sommes convaincus que les avions LSA à 40 000 $ augmenteraient la demande et que nous serions dans le grand coton de 1978. Mais les acheteurs ont persisté à acheter les nouveaux avions avec toutes les options disponibles, poussant bientôt le prix moyen LSA vers 150 000 $. Les acheteurs disent qu’ils veulent des avions bon marché, mais ils n’achètent tout simplement pas d’avions bon marché. Ou une avionique bon marché non plus.

LSA a produit une certaine innovation. La liste est courte, mais l’Icon A5 y figure, malgré les critiques sur ses limites et sa promotion excessive. CubCrafters a couru avec et le Sport Cub a engendré le Carbon Cub, qui a évolué vers un statut mérité de classique. L'entreprise a également développé son propre moteur. La légende a mis une deuxième porte sur le Cub, ce qui rend l'avion plus amusant à piloter et un meilleur hydravion. Pipistrel a exploité l'ondulation LSA pour produire le premier avion électrique pas encore pratique et l'a fait certifier en Europe. Ils avancent toujours.

Le volume des ventes était anémique et le reste. En 2022, Tecnam était leader des ventes avec 70 avions ASTM, Icon en avait 36, Pipistrel 41 et Flight Design 7. La FAA affirme que 4 459 avions ont été construits selon la règle, soit environ 230 par an au total. Si ces chiffres maintiennent la lumière allumée, qui suis-je pour appeler cela un échec ?

Pourquoi les sports légers ne se vendent-ils pas mieux ? La limitation de poids en faisait partie, je suppose, mais le principal facteur était le manque de rapport qualité-prix. Le prix de l'Icon, par exemple, était d'environ 150 000 $, mais il coûte maintenant 390 000 $, entièrement équipé. Et ça ne fait pas grand chose. Le cross-country demande de la patience, c'est donc un avion runabout pour le vol sportif sur lac et rivière. Donc beaucoup d’argent pour peu d’utilité. Au moins, vous pourriez emmener un vieux Cessna 180 sur des flotteurs jusqu'en Alaska.

Vient maintenant Son of LSA sous la forme de MOSAIC. Des poids plus élevés, des vitesses plus rapides, plus gros. Nous venons de parler du Stallion LSA de Texas Aircraft, une cellule à quatre places propulsée par un IO-360. Pensez aux possibilités ici. Ces cellules sont toujours approuvées par consensus ASTM, non certifiées. Cela signifie qu'ils seront moins chers à développer et, livre pour livre, qu'ils devraient être moins chers que les avions certifiés ne le sont actuellement. (Le NPRM fait vaguement référence aux « révisions » de la norme consensuelle, mais on ne sait pas exactement ce que cela signifie.)